11月2日，國務院辦公廳正式印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》直指我國新能源汽車發展面臨的諸多問題，相比此前的意見稿，在核心推廣目標和產業多個領域的發展細則上，呈現明顯調整。

“這個《規劃》的出臺，是繼《2012年規劃》后，我國關于新能源汽車產業的又一綱領性文件，對產業未來發展具有重要的指導意義。”11月3日下午，在國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌如是解讀。

規劃主要亮點是 “四個新”

2012年6月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《2012年規劃》），明確了新能源汽車產業發展的頂層設計和推進機制。此后，中央各有關部門先后推出了近60項支持新能源汽車產業發展的政策措施，各地方政府出臺了500多項配套政策。經過近10年發展，這些目標任務絕大多數順利實現。

“從任務指標體系來講，14項任務指標，其中有12項已經完全實現了目標任務，還有2項，包括乘用車的油耗和動力電池的能量密度，離當初規劃的目標任務還有一些差距，但是這個差距本身也并不是太大。”辛國斌分析。

與此同時，我國新能源汽車發展依然面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯后、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。為推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，制定了本規劃。

《規劃》提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

《規劃》部署了5項戰略任務：一是提高技術創新能力。堅持整車和零部件并重，強化整車集成技術創新，提升動力電池、新一代車用電機等關鍵零部件的產業基礎能力，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。二是構建新型產業生態。以生態主導型企業為龍頭，加快車用操作系統開發應用，建設動力電池高效循環利用體系，強化質量安全保障，推動形成互融共生、分工合作、利益共享的新型產業生態。三是推動產業融合發展。推動新能源汽車與能源、交通、信息通信全面深度融合，促進能源消費結構優化、交通體系和城市智能化水平提升，構建產業協同發展新格局。四是完善基礎設施體系。加快推動充換電、加氫等基礎設施建設，提升互聯互通水平，鼓勵商業模式創新，營造良好使用環境。五是深化開放合作。踐行開放融通、互利共贏的合作觀，深化研發設計、貿易投資、技術標準等領域的交流合作，積極參與國際競爭，不斷提高國際競爭能力。

辛國斌表示，此次《規劃》的主要亮點，可歸納為“四個新”。

一是順應新形勢。當前，新能源汽車融匯新能源、互聯網、人工智能等多種變革性技術，使產品的形態、交通出行模式都發生了深刻變化。發展趨勢由《2012年規劃》的電動化為主拓展到了網聯化和智能化，所以現在提倡“三化”。

二是適應新要求。相比《2012年規劃》，這次《規劃》進一步明確了要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，政府是要更好地發揮在完善標準法規、優化發展環境等方面的作用。

三是明確發展的新方向。在《2012年規劃》“2020年新能源汽車累計產銷量超過500萬輛”目標的基礎上，這次《規劃》提出了“到2025年新能源汽車新車銷售占比要達到車輛總銷售的20%左右”的新目標，以及“2035年我國新能源汽車核心技術要達到國際先進水平，質量品牌要具備較強的國際競爭力”的遠期目標。

四是提出了發展新路徑。《規劃》從內容上充分體現了自主創新是根本，融合發展是關鍵，開放合作是途徑，延續并深化了《2012年規劃》的“三縱三橫”研發布局。“三縱”是指純電動汽車、插電式混動、燃料電池汽車，“三橫”是指的動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術，更加注重與國際接軌。在目標的設計上，更多采用一些宏觀描述，在技術路線的選擇上，把選擇權交給了市場和企業。增加了構建新型產業生態，推動新能源汽車與相關產業融合發展等方面的內容。

到2025年新車銷售量占比達20%

對于新能源汽車的推廣目標，《規劃》提出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，相比征求意見稿下調了5個百分點。

對此，辛國斌表示，在《規劃》的制定過程當中為什么確定是20%這樣的引導性目標，主要是從以下兩個方面進行考慮。

一方面，從綠色發展的角度去考慮。發展新能源汽車是應對氣候變化、推動綠色發展的重要戰略舉措，以歐洲國家為例，其嚴格二氧化碳的排放法規，反向倒逼企業加大新能源汽車研發生產，又通過加大投資和補貼力度拉動產業發展。為什么采用這樣“前拉后推”的扶持模式，說明這項產業的發展是一個很難達到的目標。

另一方面，從產業發展的實際角度去考慮。全球新能源汽車產業發展進入新的加速發展階段，經過這些年的持續努力，我國新能源汽車產業發展具備了一定的基礎，行業專家也作過預測，從目前這種技術演進發展態勢來看，2025年左右新能源汽車的購買成本跟傳統燃油汽車的成本大概能夠持平。

“這是專家們的看法，我認為還有一定難度。綜合考慮產品的供給能力，消費者的消費傾向以及市場需求空間等因素，在廣泛征求各方意見，深入測算分析后，我們提出了20%這一引導性的目標。”辛國斌坦言，“按照今年新能源汽車市場滲透率達到5%來測算，新能源汽車占比能達到5%，未來5年新能源汽車要實現銷量占20%的目標，每年的年復合增長率必須達到30%以上，這一難度還是很大。”

辛國斌提醒，要推動實現20%這一目標，我們還需向歐洲國家學習，雙向發力，從供給和需求側共同推進。在供給側上，需要圍繞降低成本、提高安全等關鍵因素持續加強技術攻關，來開發先進適用放心的產品，加快形成更大的市場競爭優勢。在需求側上，需強化政策引導，出臺一些鼓勵新能源汽車使用環節的優惠政策，優化分類交通管理措施，鼓勵換電等商業模式創新，同時包括加快公共領域車輛電動化引領，加大新能源汽車下鄉的推廣力度。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，“20%的這一目標較征求意見稿的25%水平更穩健，尤其是在去年7月市場進入低迷期后，對未來目標需要更穩健的考慮。”

充換電基礎設施將進一步完善

充換電基礎設施是新能源汽車發展的的關鍵環節，也是新能源汽車產業推廣的重要支撐。截止9月，我國已建成全球最大規模的充電網絡，累計建設充電站4.2萬座，換電站525座，各類充電樁142萬個，車樁比約為3.1：1。

“總體上看，相比新能源汽車推廣應用的規模，充電設施建設發展仍然滿足不了消費者的需求，有點滯后。需要加大建設力度，優化結構布局。”辛國斌坦言，“怎么樣把現有的這些樁更好的充分利用起來，這是我們下一步要考慮的一個問題。”

辛國斌還強調，換電是一種觀念的轉變問題，大家買傳統能源汽車，油箱是空的，消費者到加油站加油之后到處跑是很正常的事。如果新能源汽車車電分離，電池箱是空的，消費者可以租用電池，這種方式其實和汽油車并無本質區別。此外，換電還會催生出一些新的服務模式、服務業態，會出現一些專門的電池銀行、電池運營公司。“在這種模式下，大家可能會開發很多App，到時候新能源汽車換電池可能就像我們現在叫快遞、送外賣一樣方便、快捷。”

據其透露，在今后的工作中，工信部將配合能源局等部門落實好《規劃》提出來的任務，加強與城鄉建設規劃、電網規劃及物業管理等的統籌協調，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡，同時依托“互聯網+”、智慧能源推動實現互聯互通、信息共享與統一結算，提升服務保障水平，提升用戶的充電體驗，為新能源汽車產業發展營造更好的環境。

另據財政部經濟建設司司長孫光奇介紹，財政部會同有關部門一直大力支持充電基礎設施建設，主要體現在兩個方面：一是采取“以獎代補”的方式，支持地方開展充電基礎設施建設。充電基礎設施建設的責任主體是地方和相關企業。為了支持地方加快充電基礎設施建設，中央財政從2014年起對地方開展充電基礎設施建設給予獎勵，獎勵資金由地方統籌安排使用，到目前，中央財政已經累計下達了獎勵資金45億元。二是形成了中央和地方協同推進的發展格局。新能源汽車相關的支持政策一開始主要是支持購置，現在已經逐步調整為中央財政支持購置，地方主要是補貼充電基礎設施的建設和運營，地方原來也有支持購置的相關資金，這些資金現在轉為支持充電基礎設施建設和配套運營服務等。

“上述支持政策已經取得了一定成效，到今年9月底，我國充電基礎設施數量已經超過140萬個。同時也要看到，我國新能源汽車保有量在今年6月底已經達到417萬輛，現有的充電基礎設施與市場需求相比還有一定差距。”孫光奇表示，“下一步，財政部將會同有關部門繼續研究優化充電基礎設施的獎補政策，進一步調動地方和相關企業的積極性，為我國新能源汽車發展創造良好的配套條件。”

值得一提的是，關于加強新能源汽車與電網能量互動，此次《規劃》也作了明確的部署。“但在實際推動中還需要完善標準法規，加快技術和商業模式創新。后續我們會同相關主管部門要加強協同配合，加強高循環壽命的動力電池，高性能雙向充放電等技術的攻關，加快V2G接口、車網互動等標準體系的建設，鼓勵有條件的地方探索開展V2G應用示范，來積極推動產業融合創新發展。”辛國斌表示。